ככה בונים מערכת הסחת המונים

ערים נחשלות בעולם מתהדרות בקווי מטרו תת קרקעיים מהמשוכללים שיש • כיצד, אם כך, נותרנו שוב מאחור? למה לקח לנו כמעט 100 שנה לבדוק היתכנות? • יקיר אלקריב עוצר בכמה תחנות בדרך ומספק לנו הצצה נדירה על תהליך קבלת ההחלטות • המסקנה: תמשיכו לחכות

נכתב ע"י יקיר אלקריב, סופר ומדריך סיורים בת"א עבור ישראל היום כאן

29/5/2022, 21:49, עודכן 30/5/2022, 10:53

הרכבת הקלה בפתח תקווה, צילום: אור חיים, נת"ע

שוב הושיט לנו אצבע קטנה העתיד / ושוב התחמק, הנבל! / כבר זכינו כמעט לרכבת תחתית / והנה אכזבה.../ חבל... (נתן אלתרמן, 1936)

הסיפור המצחיק, שלא לומר המפותל והמגוחך על הניסיונות להקים מערכת הסעת המונים במטרופולין תל אביב וגוש דן, הפך במרוצת השנים למילון השלם לכל כשלי הרשויות בישראל. תוכניות עתירות דמיון ותעוזה לא חסרות בו, אך האתגר המשולש של תכנון, תקצוב וביצוע - נותר בלתי מושג עד ימינו אלה.

ההתפתחות האחרונה בסיפור הזה - דחיית ההצבעה על חוק המטרו בקריאה שנייה ושלישית - התרחשה בחודש שעבר והייתה גרוטסקית במיוחד. מדובר בחוק עב-כרס שעבר את כל ייסורי הדיונים בוועדות, שונה ושוכתב עשרות פעמים. בגרסתו האחרונה הוא חובק כ-70 עמודים המסדירים את הפרויקט שהמדינה תשקיע בו 150 מיליארד שקל.


מדובר בפרויקט חסר תקדים בהיקפו: אורך הרשת של קווי המטרו יהיה 150 ק"מ כשלאורכה ייבנו 109 תחנות ב-24 רשויות מקומיות שונות. הצפי הוא, כי המטרו ישרת כ-2 מיליון נוסעים ביום, כך שרשת הקווים תהפוך את המרחב העירוני שבין חדרה לגדרה למטרופולין אחד גדול - מלוד, רמלה ורחובות בדרום ועד רעננה וכפר סבא בצפון, ופתח-תקווה במזרח.

המכרז לבניית רשת המטרו שפרסמה נתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע) משך תשומת לב רבה בזירה המקומית והבינלאומית. לצד חברות ישראליות ניגשו אליו גם שתי חברות מהודו, חמש חברות מספרד, אחת מבלגיה, שתיים מבריטניה, אחת מאיטליה, שתיים מצרפת ואחת מגרמניה. על דבר אחד אין ויכוח: המטרו ישנה לגמרי את פני המשבר התחבורתי החמור שישראל נתונה בו.


דו"ח שכתבו מומחי תחבורה ומשרדי הממשלה כבר ב-2020 הצביע על כך שהמטרו יביא לחסכון של 160-230 מיליון שעות נסיעה כבר בשנת ההפעלה המלאה הראשונה שלו. התועלת הכלכלית של המערכת כולה, מוערכת ב-23-34 מיליארד שקל בשנה באמצעות קיצור זמני נסיעה, קיצור זמני שינוע מטענים, אחזקת רכב, חסכון בקרקע, השלכות סביבתיות, פיתוח כלכלי וירידה משמעותית במספר תאונות הדרכים. המטרו גם יעלה את שיעור האוכלוסייה ברמה סוציו-אקונומית נמוכה, עם נגישות של 60 דקות למוקדי תעסוקה - מ-33% בשנת 2018 ל-57% בשנת 2040. במילה אחת: וואו!

רכבת נוסעים עוברת ברחוב "יהודה הלוי" בתל אביב. צילום: זולטן קלוגר, לע"מ

אבל למרות ההבטחה הגדולה הגלומה בפרויקט, ההצבעה עליו נדחתה (נכון לכתיבת שורות אלה). מדוע? מפני שלקואליציה אין את הרוב הדרוש כדי להעביר את החוק בכנסת.


האופוזיציה, מנגד, שכבר הגישה שלל התנגדויות, לא תצביע חלילה בעד אחד החוקים החשובים בתולדות המדינה. כשהנכדים שלנו יישבו בפקקים בגוש דן בעוד 50 שנה ויקללו אותנו, לפחות יהיה לנו הסבר. זה קרה בגלל פרישתה של אחת מהקואליציה, ח"כ עידית סילמן, (שבראשה היא עמדה!) בעקבות הבטחתו של אחד - מפר הבטחות בשם בנימין נתניהו שהציע למנותה לשרת הבריאות בממשלתו הבאה, שככל הנראה לא תקום כלל. הגיוני, סך הכול.

בשבועות האחרונים, אגב, נעשה ניסיון נוסף לקידום התוכניות בשבועות האחרונים אגב, נעשה ניסיון נוסף לקידום התוכניות כאשר אושרו שני קווי מטרו ראשונים - הקווים M3 (מהרצליה לבת ים דרך בקעת אונו) וחלקו הדרומי של M1 (ראשל"צ). בחודשים הקרובים צפויה הממשלה לאשר מקטע נוסף.. וזאת בתקווה שתהיה לנו ממשלה עז אז. האחריות עוברת כעת לביצוע.


המאה ה-19: מחזון למציאות... מקרטעת


הסיפור של הרכבת בתל-אביב ראשיתו בתחילת המאה ה-19, עוד לפני שהוקמה מדינת ישראל או תל-אביב, ולפני שלרכבת היה בכלל שם בעברית. עד אז, במשך מאות שנים, התחבורה מיפו לירושלים התבצעה ברכיבה על חמורים, סוסים וגמלים. הדרך נמשכה יומיים או שלושה, וכללה גם לינה של לילה אחד או אפילו שניים בשטח, עם חשיפה מוגברת לליסטים מכל סוג וצבע. לקראת אמצע המאה הדרכים שופרו, הופיעו העגלות וזמן ההגעה התקצר ל-12 או אפילו 10 שעות - כמו טיסה לניו-יורק.


ה"הרצל" של הרכבת מיפו לירושלים היה בחור בשם יוסף נבון (אין קשר לנשיא המדינה המנוח יצחק נבון) שהקדיש את חייו לפרויקט הקמת המסילה, שנחשבה בזמנו למדע בדיוני. נבון אפילו התגורר בקונסטנטינופוליס (איסטנבול של היום) במשך שלוש שנים תמימות כדי לשכנע את העות'מאנים למכור לו את האדמה שעליה תוקם המסילה. העות'מאנים - נאמנים לדימוי לפיו שום דבר חוץ מכסף ואדמה לא מעניין אותם - מכרו לו מגרש שהיה למעשה סרט צר וארוך, פחות או יותר ברוחב המסילה - שהוביל מיפו לירושלים. המחיר היה מופקע.


האסטרטגיה: לא רוצה? אל תקנה. הזיכיון להפעלת הקו נמסר ל-71 שנה וכלל גם אופציה להפעלת שלוחות לעזה ולשכם. ב-1889 נבון עמל קשות כדי לגייס את ההון הדרוש להנחת המסילה והצליח למשוך גם משקיעים יהודים מאירופה. אבל ההלוואות שלקח הכריעו אותו והוא מכר את הזיכיון שלו לחברת בנייה צרפתית. בתמורה הוא מונה לדירקטור בחברה ועד סוף אותה שנה גויס הון של 4 מיליון פרנק. כוח האדם הגיע ממצרים, הקטרים והקרונות היו אמריקאים, אבל הקצב היה סיני: העבודות התנהלו ברציפות במשך כשנתיים וחצי, עד שהגיעו לסיומן המלא בקיץ 1892.


ההשקה שנערכה באותה שנה הייתה חגיגית והתקוות הרקיעו שחקים, הנוף בדרך לירושלים היה יפה, אבל הקו חרק. הנסיעה הראשונה הייתה אמורה להימשך שעתיים אך נמשכה ארבע שעות וחצי. הרכבת היתה כה איטית עד שסיפרו עליה שאם במהלך הנסיעה הבחנת בפרח שמצא חן בעיניך, יכולת לרדת ולקטוף אותו. והרכבת? אל דאגה. היא לא תברח.


החידוש היה כה עצום, שגם שם בעברית לא היה לו. על שולחנו של אליעזר בן-יהודה נחתו כמה הצעות: למשל, "סוס הברזל", "גמלת" (מלשון גמל) או "עגלת" (על אותו משקל, מלשון עגלה). בסופו של דבר הוא החליט – רכבת, מלשון רכב! מכאן התגלגלה שרשרת קומית-טראגית של אירועים שתקצר היריעה לפרטם, עד שבשנת 1998 הוחלט לסגור סופית את הקו שהיה איטי וכושל בכל שנות קיומו וכשנסגר, כבר היה כה נידח, שאיש לא חש בחסרונו.


1925-1999 – בודקים היתכנות


אבל החלום של מערכת להסעת המונים לא נגוז. גם כשהמאמץ נעשה ממוקד יותר והופנה אל העיר פנימה, ההצלחה לא האירה פנים. הרעיון להקים רכבת קלה עלה בפעם הראשונה הרבה לפני קום המדינה. כבר ב-1925 פנו כמה קבוצות יזמים, מאירופה, ממצרים ומישראל, לעיריית תל אביב כדי לקבל ממנה זיכיון להקים רכבת קלה שתגיע עד פתח תקווה. העניין נחקר ונבדק, אבל נפסל בסופו של דבר בעקבות התנגדות - דווקא של חברת החשמל.

ב-1948, עם קום המדינה, פנה בן-גוריון לפרופסור מרכוס ריינר וביקש ממנו להכין תוכנית תחבורה לרצועת חוף שתמנה 1.3 מיליון תושבים ותכלול רכבת מהירה. ריינר הגיש תכנית, אבל היא נפסלה. ב-1959 נעשה ניסיון נוסף של האדריכל תיאודור מנקס, שהציע להתקין רכבת חשמלית תת-קרקעית בעומק של 2.5 מטרים מתחת לפני הקרקע. גם הוא נדחה.


הקטר הראשון של רכבת ישראל משנת 1948. צילום: זולטן קלוגר, לע"מ

עם זאת, הניסיונות לא חדלו: ב-1970 הקים שמעון פרס צוות שהגיש תוכנית מפורטת "להסעה המונית בגוש דן והשרון". ב-1973 הכריזה ממשלת גולדה מאיר על השקעה של 5 מיליון לירות בבדיקת היתכנות של רכבת תחתית בצל אביב, אבל מלחמת יום הכיפורים טרפה את הקלפים. עשר שנים חלפו ובשנת 1983 הגיש "צוות תוכנית אב לתחבורה במטרופולין תל אביב" וכללה המלצות לטווח הארוך, עד שנת 2010, לפיתוח רכבת פרברית, קלה ותחתית. משרד התחבורה קיבל את ההמלצות ואף הזמין מחקרים. בשנת 1987 הוחלט שקו תל אביב–פתח תקווה יהיה הראשון להקמה, והאחריות לתכנונו הועברה לחברת נתיבי איילון. מקץ שנה שבה לא נעשה דבר, הוחלט להעדיף תכנון והקמה של מערכת הסעה המונית.


חלפו עוד שש שנים, שבהם לא חלה כל התקדמות ואז הגיע רוני מילוא. בקמפיין הבחירות שלו לראשות עיריית תל אביב-יפו ב-1993, הוא הבטיח להתחיל בתוכניות ואף הצטלם על קטר של רכבת כלשהי במה שנראה כמו תחילת החפירות של התחנה הראשונה. כשנבחר, הקים גוף בשם "מנהלת מטרופולין ת"א-יפו למערכת הסעת המונים".


רוני מילוא מקים גוף בשם 'מנהלת מטרופולין ת"א-יפו למערכת הסעת המונים'. התוכנית הוכנה, אך נשארה במגירה. צילום: צביקה ישראלי, לע"מ

תוכנית מפורטת הוכנה, אך נשארה במגירה, בשל התנגדות האוצר. בנובמבר 1994 הוחלט לאמץ את "תוכנית פיתוח רכבת ישראל לשנות ה-2000", אך גם היא נפסלה בשל חוסר תקציב. בשנת 1995 הושלמה הכנת תוכנית פיתוח רב-שנתית של רשות הנמלים והרכבות שכונתה "רכבת 2000" והתמקדה בפיתוח קווים במטרופולין תל אביב. התוכנית התבססה על שילוב של קווים בין-עירוניים וקווים פרבריים, מעבר להפעלה חשמלית ויישום בשלבים. אבל גם היא נעלמה במגירה כלשהי. גם לאחר הקמת חברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) על-ידי משרד האוצר עצמו, שנה לאחר מכן, תוכניות המשיכו לבוא וללכת, אבל אף אחת לא עברה את משוכת האוצר - או במלים אחרות, לא תוקצבה.

רק בינואר 1999 פרסמה נת"ע מכרז לתכנון שני תוואים של הרכבת הקלה. בהמשך אותה שנה הוקם צוות שבדק את התוכנית והגיע למסקנה מפתיעה: יש כדאיות כלכלית לתקציב המוצע. לאחר אישור הפרויקט, קיבלה נת"ע את תפקיד ייצוג הממשלה מול החברות המתמודדות במכרזים להקמת הרכבת הקלה, והורשתה להוציא לפועל מכרזים ולהבטיח את קיומו של ההסכם גם מצד הממשלה. זו, התחייבה מצידה, למסור לזכיין את תוואי הרכבת להתחלת העבודות כשהוא פנוי מתשתיות אחרות.


2015 – סוף סוף העבודות מתחילות


אבל למרות התנופה, עוד שש שנים חלפו באפס מעשה. רק באוגוסט 2015 החלו העבודות להקמת הקו האדום של הרכבת הקלה. חנוכתו נקבעה ל-2021, אך נדחתה בשנה וכרגע נראה שתידחה שוב. העבודות על הקו הסגול היו אמורות להתחיל ב-2016 אך נדחו ל-2018 והעבודות על הקו הירוק החלו ב-2019.

גם השם שנקבע לרכבת הקלה - דנקל - נשמע יותר כמו רשת של מרפאות שיניים. במאי אשתקד בוצעו כמה נסיעות מבחן של הקו האדום ברחובות ארלוזורוב וז'בוטינסקי בפתח תקווה, ובאוקטובר אשתקד בוצעה נסיעת מבחן על כל תוואי הקו מפתח תקווה ועד בת ים. בינואר השנה הושלם הפינוי של כפר שלם, שהוקם על חורבות הכפר הערבי סלמה, שבו יעבור הקו הסגול. באותו חודש הוכרזו גם הזוכים במכרז להקמת הקו הירוק והקו הסגול.


החלו העבודות להקמת הקו האדום של הרכבת הקלה. צילום: מעין שריג - דוברת השר כץ

נת"ע – נזק או תועלת?


נת"ע, החברה האחראית על המגה-פרויקט הזה, היא ארגון שהגדרתו כ"מורכב" תהיה סלחנית ונראה שהמתרחש בו יכול היה לפרנס סדרת תחקירים, או סיטקום ישראלי. היא הוקמה ב-1996, אחרי ביצוע סקר היתכנות (כמובן), תכנון והרבה ויכוחים. הקו האדום אמור היה לצאת לדרך כבר ב-2012 ובתקציב של 10 מיליארד שקל, בשיתוף המגזר הפרטי. אחרי שהמכרז למימון הפרויקט נפסל בשל קשיים פיננסיים של החברה הזוכה, החליטה הממשלה שהפרויקט ימומן מתקציב המדינה, נת"ע תנהל אותו ומעליה תפעל ועדת היגוי של משרדי ממשלה.


באוגוסט 2015 פוצץ כזכור גשר מעריב בטקס שבו כיכב שר התחבורה דאז, ישראל כץ - והפרויקט יצא לדרך. תאריך הסיום המתוכנן היה אוקטובר 2021, אבל זה כידוע לא קרה. למה? יכול להיות בגלל המשבר שעבר על נת"ע ב-2019 כשהמנכ"ל, יהודה בר-און, התפטר בעקבות חילוקי דעות עם מי שהיה יו"ר הדירקטוריון והיום מנכ"ל האוצר, רם בלינקוב. יחד עם בר-און עזבו חמישה סמנכ"לים נוספים. במשרד התחבורה מינו את המנכ"ל הנוכחי, חיים גליק, שהודיע לוועדת ההיגוי כי תחילת הפעילות תדחה ב-13 חודשים לנובמבר 2022 והתקציב יגדל ל-18 מיליארד שקל.

בתגובה קיבל גליק רק בפברואר השנה מכתב לא נחמד שנשלח אליו ממשרדי האוצר והתחבורה, ובו נכתב: "לקראת ועדת ההיגוי הקרובה, אנו מבקשים להביא לידיעתכם את חוסר שביעות רצוננו מהתקדמות עבודות ההקמה של הקווים הירוק והסגול. נבקש להדגיש כי עיכובים בפתיחת הקווים מגלמים נזק משקי רחב העומד על כ-1.5 מיליארד שקל בשנה. באפריל 2020 אישרה ועדת ההיגוי עדכון ללוחות הזמנים להתקדמות הקמת הקווים הירוק והסגול ומועד פתיחתם להפעלה. בפועל במקטעים רבים ישנה חריגה מהמועדים שנקבעו, ובמקטעים אחרים מסתמנים עיכובים נוספים".


פתח תקווה. צילום: נת"ע

בתגובה למכתב זה, נמסר מנת"ע, כי "נת"ע דוחה מכל וכל את הטענות במכתב, המציגות את החברה כאחראית בלעדית לעיכובים תוך התעלמות מהמציאות, כפי שהחתומים על המכתב בשבתם כרגולטור של החברה יודעים ומכירים היטב. עיכוב של שנה בפתיחת המכרז להקמת הקווים הירוק והסגול עקב החלטת האוצר, לאור דחיית פינוי כפר שלם, וזאת בהוראת שרת התחבורה הקודמת - אינו קשור לנת"ע. התנגדות ראשי ערים לעבודות בעריהם - אינה נתונה לשיקול דעתה של החברה, כמו גם תלותה בחברות ממשלתיות אחרות, כפי שהתריעה נת"ע שוב ושוב לפני החתומים על המכתב.


יחד עם זאת, נציין בסיפוק כי העבודות הואצו, הזוכים במכרז פורסמו, ובנת"ע מאמינים כי העיכובים יצומצמו, וככל שהדבר תלוי בנת"ע, הקו האדום ייפתח עד סוף השנה הנוכחית לנסיעה מסחרית. הקו הירוק, אם לא יהיו עיכובים שאינם תלויים בנת"ע, יתחיל לפעול עד 2027. הקו הסגול, אם לא יהיו עיכובים התלויים בחברה, יפעל עד 2026. רשת הקווים השלמה תעבוד עם סיום העבודה על שלושת הקווים – ב-2027, ותסיע כ-220 מיליון נוסעים בשנה".

אז מתי נזכה לנסוע ברכבת הקלה, סליחה, בדנקל, נאמר, מפתח-תקווה לבת-ים? התשובה מורכבת. הקו האדום יהיה מן הסתם הראשון שיפעל, אולי כבר בשנה הבאה. המערכת כולה תתחבר אלינו ואל עצמה – בניכוי מתבקש של אסונות אקלים, מגיפות, אינתיפאדות, התפטרויות המוניות, בחירות או מלחמות - כנראה מתישהו בסביבות 2030, במקרה הטוב.


אבסורד 1: התחנה שהפכה לחדר כושר

לא רבים יודעים שהבניין היחיד בתל אביב שנבנה מראש עם תחנה של רכבת תחתית בקומת המרתף שלו הוא מגדל שלום, שהוקם על חורבות גימנסיה הרצליה. כשנחנך בשנת 1965, הוא היה הבניין הגבוה במזה"ת ובאסיה - כולל יפן וסין! חפירות תחנת הרכבת היו כה עמוקות עד שהן ערערו את היסודות של מבנה ספריית שער ציון הסמוך, שנסגר ויועד להריסה. אגב, מגדל שלום הוא גם הבניין היחיד בתל-אביב שהרחוב (הרצל) לא נעצר בו, אלא עובר תחתיו.

למרות החזון מרחיק הלכת, התחנה התחתית של מגדל שלום לא הופעלה מעולם. כיום פועל בחלל שיועד לה חדר כושר. הקו האדום של הרכבת הקלה עובר כמה מאות מטרים דרומית למגדל שלום, אבל לא עוצר בתחנה שנבנתה במיוחד.

למה? מי יודע.


צילום: ד"ר אבישי טייכר, ויקיפדיה

אבסורד 2: תחנה ללא תחנה

לתחנה המרכזית החדשה בדרום העיר, שהחלה לפעול בשנת 1993, יש אמנם שבע קומות מתחת לקרקע, אבל אין לה הכנה לרכבת הקלה או התחתית. תחנת הרכבת הסמוכה ביותר אליה, "ההגנה", מוקמה כמה מאות מטרים מזרחה ממנה. ואילו תחנת הרכבת הקלה הסמוכה ביותר, "גינת לוינסקי", נחפרת בימים אלה במרץ במרחק כמה מאות מטרים מערבה ממנה, כך שהתחנה תישאר מנותקת מהרכבת.


צילום: איתן, ויקיפדיה

שרת התחבורה מיכאלי וראש העירייה חולדאי הכריזו חגיגית בתחילת השנה שהם עומדים לפנות את התחנה. הם נאלצו להתקפל כשגילו שכדי לעשות זאת צריך לפצל ולנתב את נפח התנועה האדיר העובר בה לארבעה מסופים לפחות. הרעיון יפה, אבל בעשור שבו ייבנו המסופים האלה, הרכבת הקלה תיכנס לפעולה מלאה והם יהיו מיותרים למדי. כך תישמר מסורת הפיגור בעשר שנים לפחות אחרי ההתפתחויות בתחום התחבורה בתל אביב.



60 צפיות0 תגובות

פוסטים אחרונים

הצג הכול